La empresa semipública Tragsa comenzó ayer las obras de consolidación del terraplén de la Línea de Alta Velocidad hacia Burgos en el término municipal de Palenzuela, en el que en 2015 se detectaron movimientos sospechosos de tierra, que quedaron confirmados en 2017 a raíz de un estudio pormenorizado. El plazo de ejecución es de cuatro meses.
«Al ceder la plataforma, también cede la vía, la catenaria y las canaletas, y gradualmente se está perdiendo el gálibo vertical por el hundimiento de los postes de catenaria», resumía el informe de Adif, que constató un movimiento de 45 milímetros por año en un tramo de 550 metros, aunque con puntos más llamativos.
Puede parecer poco, pero a 300 kilómetros por hora, incluso a 200, que será la velocidad con la que se estrene en un principio la vía, una deformación así puede provocar un accidente importante. Además, hay que tener en cuenta que la vía aún no se ha estrenado.
Aunque el tramo en sí tiene más de 1 kilómetro de longitud, la zona de estudio se limita a 550 metros y presenta dos puntos especialmente conflictivos. En la primera, la más próxima al puente sobre la A-62, «se está produciendo un proceso de asiento (movimiento vertical) generalizado del relleno», que según las investigaciones realizadas por Adif se debe «probablemente» a la fluencia del propio terraplén y al tipo de suelo sobre el que reposa.
«Al comienzo del terraplén, en la zona de la cuña de transición (hormigón-tierra, los asientos son mayores posiblemente por la presencia adicional de rellenos antiguos bajo la plataforma ferroviaria y de suelos aluviales bajo el coluvial (el material depositado por lluvias y deshielos)», detalla Adif. El otro punto conflictivo está en un drenaje transversal. «Los asientos son debidos a la presencia de rellenos antiguos sin compactar, de unos 3 metros de espesor, sobre los que se apoya el terraplén», añadía el estudio.
Para poner solución a este problema, se seguirá el proyecto redactado en 2017 por Roma Ingenieros Consultores que propuso soluciones como las inyecciones de lechada, micropilotes con inyección repetitiva selectiva o jet grouting. Para ello, por ejemplo, Tragsa ha comprado hasta 19 kilómetros de armaduras tubulares de acero con un diámetro de 89 milímetros, para realizar la estructura de los micropilotes, que se rellenarán con hasta ochenta toneladas al mes de un microcemento especial ultrafino de tamaño máximo 12 micras con aditivo dispersante.
En total, casi 700.000 euros (más IVA), para solucionar una mala ejecución del tramo o, cuando menos, una inobservancia de los materiales que componen la zona en la que se han producido unos hundimientos sin haber circulando ningún tren, más a allá de los de obras.
Con esta actuación se pretende poner remedio a uno de los últimos problemas que han retrasado la puesta en funcionamiento d esta LAV que debería haber estado en servicio hace años.
El otro punto conflictivo es el viaducto de Frandovínez, ya en la provincia de Burgos, donde Adif mandó derruir su tablero porque a su juicio no se ajustaba a las medidas de calidad exigidas. Ya se están llevando a cabo las labores de reconstrucción del mismo. Se estima que la línea no entre en servicio hasta 2020, ya que habrá que realizar las labores de control y pruebas, además de afinamiento de la superestructura.