21 de junio de 1995: «La Unión Europea incluye en sus prioridades una línea de alta velocidad en el eje Madrid- Valladolid-Venta de Baños-Burgos», titulaba este periódico y 25 años después, el pasado 17 de junio de 2020, la información hacía referencia a lo mismo: «La Unión Europea apremia a construir el AVE hacia el País Vasco para poder conectarlo con todo el continente», rezaban estas mismas páginas.

No es un espejismo, no vive usted en ‘El día de la marmota’. Lo que ocurre es que han pasado dos décadas y media de la presunta consideración del Eje Atlántico como un proyecto fundamental para el transporte continental y un cuarto de siglo después los trenes ni siquiera han llegado a la capital burgalesa, mientras que nadie en su sano juicio se atrevería a apostar más de 5 euros por una fecha de conexión con el País Vasco a través de Vitoria. 

Así, la Unión Europea lleva 25 años recordando que esa inversión es prioritaria pero los gobiernos de Felipe González, José María Aznar, José Luis Rodríguez Zapatero, Mariano Rajoy y Pedro Sánchez no han sido capaces de darle el impulso necesario para lograr su inauguración, mientras un buen número de capitales españolas han ido adelantando por la derecha a las enclavadas en Castilla y León en el Eje Atlántico hacia el País Vasco. A mediados de los 90 fue el consultor y economista Kenneth Dobeson, un inglés experto en la línea Santander-Mediterráneo que por aquellos tiempos anunciaba la buena nueva de que la UE había incluido entre los proyectos prioritarios de infraestructuras la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid-Venta de Baños-Francia.

En concreto, ocupaba el puesto número 8 de un total de 11 en todo el continente que se repartirían la financiación comunitaria (la Madrid-Barcelona estaba en el número 3) y esto significaría que el proyecto «podría llevarse a cabo en 10 o 15 años», decía Dobeson, y, claro está, pecaba de optimista. Sí que acertó en que la necesidad de tender vías de ancho ibérico y europeo aconsejaba la opción del desvío frente al soterramiento que entonces todavía se debatía, pero a día de hoy la estación Rosa de Lima Manzano en la capital burgalesa, inaugurada a finales de 2008, sigue esperando en el desangelado páramo del S-4 a que llegue la alta velocidad.

Cuando se anunciaron aquellas primeras prioridades europeas en materia de alta velocidad España solo contaba con una línea. Sevilla había sido agraciada con el premio gordo de la modernidad ferroviaria aprovechando su Expo 92, y a partir de ahí las instituciones comunitarias empezaron a diseñar los mapas del AVE español hacia Europa.

INTERESES CAMBIANTES. En el plano de la Red Transeuropea de Transporte TEN-T del año 2005 figura perfectamente dibujada la línea que, partiendo de Madrid da el inevitable rodeo por Valladolid para después enfilar hacia Venta de Baños, Burgos, el País Vasco y la frontera francesa. En ese gráfico no está el corredor mediterráneo ni tampoco el gallego ni el asturiano, esfuerzos en los que el Ministerio de Fomento gastó miles de millones estos años. Sí que estaba sin embargo el tramo de Extremadura para conectar Madrid con Lisboa, probablemente el segundo proyecto ‘maldito’ de la alta velocidad española junto a la conexión con el norte.

En otro mapa más actual de 2008 la UE empezaba a rendirse a los hechos consumados y ya figuran León y su prolongación hacia Galicia. Y mucho más recientemente, en 2018, un documento de la Comisión Europea sobre los ingentes esfuerzos presupuestarios empleados en mejorar las redes ferroviarias lamentaba la ausencia de una planificación global y la falta de líneas verdaderamente interconectadas entre países por el empeño de los gobiernos nacionales en tomar decisiones domésticas.

Duele ver el goteo de inauguraciones que el AVE ha vivido desde que en 1995 esta línea fue considerada prioritaria: Zaragoza, Huesca, Lérida, Toledo, Tarragona, Segovia, Valladolid, Málaga, Barcelona, Cuenca, Albacete, Valencia, Orense, Santiago de Compostela, La Coruña, Alicante, Cádiz, Vigo, Pontevedra, Palencia, León, Zamora y Granada. Todas ellas ya cuentan con trenes de alta velocidad mientras Burgos sigue sin horizontes claros. Se supone que en 2021 llegarán por fin los primeros pasajeros procedentes de Valladolid, pero nadie puede afirmar cuándo se terminará su prolongación desde Venta de Baños y Burgos hacia Vitoria y su conexión con la Y vasca, lo que daría verdadero sentido a la infraestructura al conectarla con la potencia demográfica y económica del País Vasco, que a su vez se prolongaría en dirección a Francia.

A finales de junio, el Tribunal de Cuentas de la Unión Europea alertaba de que el transporte transfronterizo de mercancías dependerá aún «durante al menos veinte años» de las rutas marítimas y terrestres, por los enormes retrasos y sobrecostes en el desarrollo de las interconexiones básicas de la red europea de ferrocarril, que incluye la conexión de la Y vasca con Francia y que los auditores estiman tendrá un retraso total de casi tres décadas. «Teniendo en cuenta que la conexión del lado francés no estará siquiera planificada antes de 2037, la entrada en funcionamiento de la Y vasca, a su plena capacidad, sufrirá un retraso de al menos 29 años», lamentaban en Bruselas.  Es la constatación de que los problemas de planificación no son  exclusivos de España y demuestra que el tramo palentino-burgalés seguirá padeciendo durante mucho tiempo el haberse quedado aislado. 

PROBLEMA EN PALENZUELA.  Aunque solucionado, un problema que lastró el funcionamiento de la  línea de Alta Velocidad Valladolid-Venta de Baños-Burgos, fue la inestabilidad de un terraplén junto al viaducto del AVE que cruza la autovía A-62 en el término palentino de Palenzuela. Tras reparar este bache a primeros de 2019 hubo que reconstuir un puente que se derribó en Frandovínez (Burgos) y el montaje del nuevo finalizó en abril de este año, mientras las  pruebas de seguridad se hicieron en mayo.  

Por último, la continuidad del AVE hasta Cantabria  -tras inaugurarse por Mariano Rajoy desde Madrid a la capital palentina el 30 de junio de 2015- aún no tiene fecha. El ministro de Fomento, José Luis Ábalos (PSOE), aventuró a finales de 2018 que la conexión desde Madrid hacia Santander en tres horas será una realidad en 2024 y todos los tramos entre Palencia y Reinosa, a donde llegará la alta velocidad, estarían redactados en 2019. El último en licitarse fue el tramo Amusco-Osorno en diciembre de ese año.