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«Debemos competir con eficiencia y producto, no con sueldos»

G. Arce
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Riberas, presidente de Gestamp y de la patronal de los proveedores de la automoción, analiza en esta entrevista el momento económico y político actual y advierte de que la guerra debe parar «porque no favorece a nadie»

«Debemos competir con eficiencia y producto, no con sueldos» - Foto: Alberto Rodrigo

Es imposible explicar el desarrollo industrial del Burgos contemporáneo sin, entre otros, el apellido Riberas. Francisco Riberas, el emprendedor natural de Rabé de las Calzadas, fundó Gonvarri en 1958, y no solo fue una de las empresas pioneras de la ciudad, sino que con los años se convertiría en una compañía líder en la transformación del acero en España y en la semilla de lo que hoy son dos grupos multinacionales familiares de referencia en la industria mundial de la automoción: Gonvarri y Gestamp, este último con presencia en Palencia a través de su factoría en Dueñas.

Esta segunda corporación nació hace ahora 25 años, bajo la presidencia y dirección de la segunda generación familiar encabezada por Francisco J. Riberas (su hermano, Jon, dirige Gonvarri). Gestamp es líder mundial en el diseño, el desarrollo y la fabricación de componentes metálicos del chasis y la carrocería, en diferentes mecanismos del automóvil y también, entre otros productos, en las cajas para albergar las baterías de los vehículos eléctricos que pronto llenarán calles y carreteras. Productos destinados a coches más ligeros y seguros, con menor consumo de energía y menor impacto ambiental.  

Estamos ante un proveedor de referencia para la mayoría de los constructores mundiales de la automoción. La multinacional, que cotiza en la Bolsa española, se reparte en una red de 113 plantas y 13 centros de I+D instalados en 24 países, que dan empleo en la actualidad a cerca de 40.000 trabajadores. Tras superar el excepcional bache de la pandemia, el pasado año alcanzó los 8.093 millones de euros en ingresos, un 11% de crecimiento que se ha valorado muy positivamente en un momento cargado de incertidumbre y problemas para el sector.

Francisco J. Riberas es hoy uno de los empresarios más influyentes y respetados de España. Actualmente preside Sernauto, la Asociación Española de Proveedores de Automoción, la Fundación Consejo España-China, el Consejo Asesor Empresarial España-China y la Fundación Endeavor en España. Además, ha sido presidente del Instituto de Empresa Familiar. 

Esta semana ha participado en el  Congreso de Calidad en la Automoción, celebrado en Burgos, la cuna de su familia y el lugar, recuerda orgulloso, donde se gestaron los principios y valores que les inculcó su padre y que guían el día a día de sus industrias allá donde estén operando.    

 

¿Cómo afronta un presidente de una empresa multinacional, con vocación global, un momento tan complejo como el que estamos viviendo en el mundo?

Afrontamos una etapa un poco rara desde hace un tiempo. Parecía que 2019 iba a ser el final de un ciclo más o menos largo y de no mucho crecimiento y nos llegó la covid. Empezamos a tener muchas situaciones complicadas ligadas a la salud de las personas pero, a la vez, otras cosas han cambiado: hoy ya nadie duda del futuro del coche eléctrico, han aparecido otros patrones de consumo e incluso en Estados Unidos aparece el fenómeno de que la gente decide no trabajar, directamente. Y es que el mundo está buscando su nueva fase y estamos en una situación de stand-by. En el mundo del automóvil se nos empezaron a caer las cosas en el ejercicio 2018-19, cuando los políticos empezaron a atacar al vehículo de combustión y la gente a retrasar sus decisiones de compra. No habíamos hecho nada y nos hicieron esto... El 2020 fue un desastre de producción y el 2021 llegó la falta de semiconductores y ahora esto [en referencia a la guerra en Ucrania]. Estamos en un momento de catarsis, la sociedad va a cambiar y estoy absolutamente convencido de que van a abrirse nuevas oportunidades. Tenemos que estar con los ojos bien abiertos porque va a haber ganadores y perdedores.Es muy importante alinearse con las tendencias que vienen: la industria 4.0, la transformación del empleo, los cambios ambientales, sociales y en el gobierno corporativo. Nuestros clientes nos piden hoy de todo, también que reduzcamos nuestra huella de carbono y nos preguntan cuántas toneladas de CO2 se han emitido en la fabricación del acero. Son cambios muy radicales y estamos empezando, creo que los veremos con la perspectiva de los años. 

¿Qué supone ahora una guerra en plena Europa? ¿Cómo les afecta?

Es muy difícil tener otra visión personal que no sea la que tenemos todos de este conflicto. De entrada, el mercado automovilístico ruso no es tan relevante a nivel mundial, en términos de producción de vehículos no llega al 2%. Nosotros tenemos actividad allí [cuatro plantas], pero el año pasado supuso un 1,3% de nuestras ventas. Esto no significa que no tengamos problemas, pero son problemas que manejamos allí. Si nuestros clientes allí deciden parar, pues pararemos; y si siguen adelante, seguiremos... Tenemos que cuidar a las personas que tenemos allí y que no tienen nada que ver con decisiones políticas. No sabemos lo que va a ocurrir, pero estamos ante un hecho disruptivo. Queremos que sea un foco aislado y que se solucione de una manera rápida y justa, lo cual, hoy en día es algo que no vemos. No queremos que se convierta en un conflicto más general, y que no entremos en bloques ni se sumen más países. Por otro lado, también tiene que haber una reacción porque, si no, vamos a estar siempre esperando al siguiente golpe. Es un equilibrio muy complicado. Sería muy positivo para todos que sea algo localizado, controlado, que se bajen las aguas y luego se analicen las consecuencias... Que el conflicto no siga creciendo porque no favorece a nadie.

Antes de desatarse la guerra, estaba el problema de la falta de semiconductores (chips) y el encarecimiento generalizado de los precios de las materias primas. ¿Ve solución a estos problemas o se van a recrudecer? ¿Qué previsiones manejan?

El tema de los semiconductores es complejo. A nosotros nos afecta indirectamente porque no los compramos, aunque sí lo hacen nuestros clientes. Este año preveíamos una mayor estabilización de la cadena de suministro de semiconductores para poder dar el salto de producción de los 75 millones de vehículos que se fabricaron a nivel mundial el pasado año a los 85 millones. Me pregunto cuántos coches se podrían fabricar sin el problema de los semiconductores, con la demanda retenida que arrastramos y las demoras de meses en la entrega. Seguramente, podríamos volver a los números de 2019. Este año mejoraremos y espero que se solucione el problema en 2023 y que lleguemos entonces a los niveles de fabricación de 2019, que tampoco es nada del otro mundo. 

Las matriculaciones siguen cayendo y crecen las dudas a la hora de comprar modelo

El año pasado mucha gente ha querido comprar un coche y no ha podido. Vivimos en un mundo loco: en 2020 cae totalmente la demanda porque la gente está asustada en su casa y en 2021 hay que esperar nueve meses para que te den un coche. Hemos pasado de un problema de demanda a otro de oferta. Dicho esto, creo que la demanda se va a mantener y recuperar, salvo que la economía dé un giro muy fuerte y aparezcan más incertidumbres. Soy optimista. La antigüedad de los parques de automóviles en España y otros países ha subido y la gente sabe que los coches de más años emiten más. No obstante, están pasando tantas cosas que habrá que ver... 

¿Seguirán aplicando más ERTE ante tanta incertidumbres?

Es difícil de saber. Las empresas, los sindicatos y los trabajadores han funcionado de la mano muy bien, en temas de protocolos de seguridad, en temas de flexibilidad... Ha existido un planteamiento bastante sensato por parte de todos, aunque ahora se mete en la ecuación esta barbaridad de inflación que padecemos. Hemos afrontado un problema común y más allá de los ERTE, que han estado bien, ha habido mucha unidad de acción entre todas las partes. 

De hecho, Gestamp ha logrado resultados positivos en 2021 tras el bache de la pandemia

Es verdad que ha habido entornos geográficos que han subido con respecto a 2020: China no ha perdido producción y Estados Unidos ha ido más fuerte. Pero Europa y España han producido menos coches en 2021 que durante el año de la pandemia. Estamos hablando de un 6-7% de caída de producción en Europa y de un 30% con respecto a 2019 y casi un 40% con respecto a 2017. Es una tragedia para el sector. 

Ante tantas tensiones para los proveedores, ¿teme movimientos corporativos (compras de empresas) en su sector?

Creo que va a haberlos porque la liquidez y los soportes van a desaparecer. Está la inflación y van a empezar las restricciones monetarias..., va a costar mantener hasta el capital circulante.

¿Va a aprovechar la oportunidad Gestamp para crecer?

Nosotros siempre tenemos posibilidades de crecimiento y estamos muy bien posicionados en globalización, productos, tecnologías y en una cartera con todos los clientes del mundo. Hemos salido un poco más fuertes que otros y ya estamos invirtiendo más. Habrá oportunidades, sobre todo en el vehículo eléctrico. Estoy animado, hay oportunidades a largo plazo muy bonitas aunque, la verdad, el corto plazo te muerde los pies.

¿Cómo van los fondos europeos, los casi 3.000 millones de euros del Perte del vehículo eléctrico y conectado?

Las bases del Perte están terminando de cocinarse y saldrán este mes seguramente. Nosotros estamos muy activos trabajando en varios proyectos. El de Seat y Volkswagen ha tenido mucha visibilidad pero hay otros importantes. Tenemos que aprovechar este Perte para consolidar a España como el segundo productor europeo del vehículo eléctrico. Nuestro nicho está en el vehículo eléctrico pequeño y es un reto. La batería sigue siendo cara y hacer un coche más barato y eléctrico es un desafío.Pero es el momento y hay que aprovechar estos fondos para que se instalen en España fábricas de baterías competitivas. Si vamos a fabricar eléctricos recibiendo las baterías del norte de Europa, mal andamos... Creo que se van a montar algunas fábricas de baterías en España y soy optimista. Los proveedores tenemos que invertir para especializarnos en algunos productos específicos para el eléctrico.

 

Gestamp está trabajando fuerte en las cajas para las baterías

Nosotros tenemos un buen posicionamiento. No estamos ligados al motor de combustión, no hacemos cajas de cambios o tubos de escape. Todos los coches mantienen la carrocería y, además, tiene que ser cada vez más ligera. No fabricamos baterías pero sí las cajas que las contienen, una pieza compleja que nos permite una facturación adicional y oportunidades de crecimiento.

¿Hay oportunidades en el Perte para las pymes de la automoción?

Es muy importante que la información fluya bien y que las expectativas creadas estén en su justo lugar. Se han vendido unas cantidades de dinero tan grandes que todo el mundo está esperando a poner el cesto. Los proyectos grandes son muy fuertes y tendrán dinero público, pero necesitan de una inversión privada en paralelo. Se estima que por cada euro público deberán entrar 4 de privado. Nadie regala nada. Tampoco hay que obsesionarse con los Perte porque está entrando dinero por otras vías, algunas canalizadas por los gobiernos regionales. Hay que estar con los ojos abiertos, pero no con esa obsesión de que se me está pasando el tren.

 

¿Cree posible reindustrializar Europa/España para no ser tan dependientes de China?

La industria es buena para España por razones obvias. No podemos permitirnos el lujo de vivir solo de los servicios, del turismo. Necesitamos un sector ancla como el industrial, con un empleo más estable, más cualificado y, en algunos casos, mejor remunerado. No nos podemos permitir que desaparezcan industrias. Hemos visto que la globalización puede generar cuellos de botella como pasó con la covid o con los semiconductores. Ahora parece que todo el mundo está pensando en hacer cuentas para localizar industrias, lo que me parece bien. El mundo debe seguir siendo global pero buscando planteamientos más seguros. Ahí veo el papel de las nuevas tecnologías, de la industria 4.0, para ser más competitivos y atenuar algunas ventajas que solo tenían que ver con los costes salariales. España no debe competir por costes salariales bajos sino por producto, por eficiencia y por la industria 4.0. Utilicemos los fondos europeos para ello. Creo que ha faltado estrategia industrial en Europa y es el momento de intentar recuperar algo, lo que no va a ser nada fácil.

 

¿Han fallado los gobiernos a la hora de afrontar la fuerte dependencia industrial exterior?

Todo es opinable. Creo que ha faltado planteamiento a largo plazo en temas estratégicos como la I+D, la educación, el talento, la búsqueda de competitividad... Otros países lo han hecho mejor que nosotros, pero los empresarios también tenemos que ver estas cosas. Hace unos años se veía como negativa la globalización y yo siempre decía que la única manera de defender mi empresa es hacerla grande fuera. Por mucho que me empeñe en vender más desde aquí, no voy a vender más a China, porque mis piezas viajan mal. Si soy imprescindible en China, en Europa me van a tratar bien. Es un equilibrio que ahora no se discute, la globalización ya no se confunde con deslocalización.

 

Usted defiende que la pandemia del covid ha acelerado y confirmado la revolución del coche eléctrico. ¿No vamos  retrasados con los enchufes...? 

Es verdad que vamos un poco lentos. Las cosas se pueden cambiar de diferente manera: prohibiendo o incentivando y promoviendo. Hemos pasado de blancos a negros y toda transición implica sentido común. Hemos dicho a la gente que compre un vehículo eléctrico y no tiene ni donde cargarlo y son coches caros, por lo que se ha echado para atrás en la compra. Los fondos europeos van a permitir hacer instalaciones de carga, se van a fabricar coches en España, va a bajar su precio y es un cambio que va a venir con una cierta rapidez.

Hace escasas fechas presentaron su modelo de smart factory, una planta industrial flexible, desmontable y que viaja de acuerdo a lo que pidan los clientes. ¿Es el futuro de su negocio? 

Vamos hacia unas instalaciones que puedan servir para fabricar diferentes piezas y que puedan moverse y adaptarse a cada vehículo que se fabrique. Tienen mucho que ver con la industria 4.0 y el uso del gemelo digital, es decir, que todos los procesos se simulen previamente en un ordenador que te anticipe los problemas y cuellos de botella. Solo estamos generando flexibilidad.  

¿Y tienen profesionales en el mercado para el desarrollo de la inteligencia artificial, el Internet de las cosas...?

No es fácil, máxime cuando todo va a una velocidad muy rápida. La búsqueda de talento en este ámbito es importante y, en paralelo, hay que enseñar a trabajar de otra manera a  nuestros profesionales, lo que implica cambios. 

¿Habrá nuevas inversiones industriales en la comunidad?

En Castilla y León tenemos una planta estupenda en Palencia, cercana a Renault, que está apostando por los híbridos y que fabricará coches eléctricos. Estamos trabajando con ellos y también con Iveco. Castilla y León también es una base estupenda para suministrar a otros sitios e incluso para exportar. Estoy muy cómodo, pero necesitamos que se normalice el sector para saber dónde estamos y qué cosas podemos hacer. Es difícil invertir cuando tienes muchas fábricas paradas... 

Edscha [en el polígono de Villalonquéjar (Burgos)] está muy viva y estamos  valorando una serie de proyectos que tienen muy buena pinta, aunque no sabemos aún cómo se van a materializar. Recuerdo que cogimos esta fábrica en un momento complicado [anteriormente era Fabisa] pero ahora las cosas se están haciendo bien. 

¿Le preocupa que se disparen los salarios por el IPC y la subida del salario mínimo? ¿O que se genere más conflictividad laboral?

La discusión sobre el salario mínimo no afecta a las empresas de la automoción porque no estamos en esa referencia. Sí hay unos problemas de inflación y hay que buscar un equilibrio justo para que las empresas mantengan su competitividad, además con volúmenes bajos de producción. Ahí está el sentido común, la negociación y el creer en un proyecto de una manera común. Hay gente que se empeña en buscar conflictos entre las empresas y los trabajadores, pero no es así, estamos en el mismo barco. Necesitamos el equilibrio; por un lado, está subiendo el coste de la vida y hay que buscar soluciones y, por otro lado, tenemos un problema de empresa. Hay que buscar un consenso que encaje. Cualquier posición radical, tanto del empresario como del trabajador, es un error.

¿La reforma laboral les va a ayudar en esa búsqueda de la competitividad o se la dificulta?

El sector del automóvil busca siempre el empleo indefinido. Tenemos unos niveles de formación e invertimos tanto en las personas que a nosotros lo que menos nos gusta es prescindir de alguien. La reforma laboral ha salido adelante gracias al consenso y, no gustará a nadie, pero se ha logrado un consenso y eso está bien. No me gusta que en España se hable de conflictividad porque en el sector de la automoción todas las decisiones de nuevos modelos y nuevas fábricas se toman fuera. No podemos dar ninguna excusa para que no se haga aquí el siguiente coche de Renault o de Mercedes.

¿Qué queda de su padre, Francisco Riberas, en lo que hoy son Gestamp y Gonvarri?

Todo. Cuando vamos a algunos países que son más diferentes, como China o India, no sabes cómo condensar la cultura y los valores que tenemos aquí. Así que decidimos que una buena manera de contarlo era poner un retrato de mi padre en todas nuestras plantas. Sus valores eran los del sentido común, el cuidar a las personas, el trabajo y la honestidad. No hemos inventado la rueda pero no son simplemente palabras. O en una empresa familiar tienes estos valores o no los tienes. No vamos a ir en contra de los principios de mi padre, no hay atajos en esos valores. Están en nuestros genes.