El desabastecimiento de componentes claves para la fabricación de vehículos modernos con todo tipo de detalles que facilitan al máximo la conducción -denominados microchips o semiconductores- llegó a finales de 2020 para quedarse. El mercado del automóvil sigue de capa caída, con Ertes en muchas plantas productivas y menos vehículos en el mercado. Los concesionarios lo están notando, y mucho, y las entregas  de coches nuevos, según modelos y equipamiento, se retrasan entre 4 y 10 meses.

«El mercado está muy bajo, y no solo por la escasez de semiconductores que influye bastante, sino por otros factores como la subida del combustible y que la gente se retrae a la hora de adquirir un coche nuevo hasta que no lo necesita de verdad», lamenta Tomás Franco, propietario del concesionario de Skoda. «El mes pasado se matricularon 65 vehículos entre todas las marcas, que supone un 70% menos de lo que se vendía de media antes de la crisis económica de 2007. Un dato tan bajo no lo he conocido nunca, ni en los peores años de la recesión, y llevo mucho tiempo aquí. Confiamos en que en el segundo semestre cambie la situación y el mercado repunte», añade. 

La evidencia es que, tras un difícil 2021 marcado por la pandemia y que se cerró con un descenso de las matriculaciones en Castilla y León del 13,7%, en enero se mantuvo la misma tónica y registró un descenso del 14,1%, con 1.232 unidades, frente al incremento del 1% en el conjunto de España, donde se matricularon 42.377 turismos. Las matriculaciones cayeron en todas las provincias salvo Salamanca, donde subieron un 14,97%, hasta las 169 unidades, y descendieron en el resto de las provincias. En León la caída fue del 1,64% (con 240); del 7,62% en Burgos (206 unidades), y del 13,19% en Ávila (79). El mayor descenso se registró en Zamora con un 42,59 % (62), seguida de Soria (34,48% y 38); Palencia (26,14% y 65); Valladolid, (22,34% y 299) y Segovia (17,78% y 74).

Hasta 10 meses de retraso en la entrega de vehículos nuevosSeverino Infante, gerente de los concesionarios de Peugeot y Opel, indica que el problema de los microchips viene de lejos y marca un antes y un después. «La mayoría de las fábricas son asiáticas y atienden primero el mercado de este continente. La fuerte demanda de componentes electrónicos para informática y numerosos dispositivos limitan su capacidad productiva. Europa no es su prioridad al consumir menos con una población a la baja, frente a países como India y China, y además está envejecida. La multinacional Bosch construye una fábrica europea operativa a finales de año,  pero el problema es que, para elaborar microchips, se necesitan materias primas concretas y los fabricantes chinos compraron ya muchas minas que las producen, tienen la economía en su mano y nos fastidian. Hay vehículos que se entregan en tres meses, pero se les quita equipamiento y aasí dr acortan los plazos», explica.

Jorge Pascual, responsable de ventas en la capital de Kia, marca coreana que comparte grupo con Hyundai, es la otra cara de la moneda dado que sus vehículos tienen una entrega inmediata. «Hay varios fabricantes de semiconductores coreanos y no hemos tenido retrasos en las entregas de pedidos. El año pasado se notó un poco, pero en nuestro caso no hubo problemas que, en algunos concesionarios de marcas europeas de provincias cercanas, han derivado en la aplicación de expedientes de regulación de empleo al caer las ventas», señala.

De una u otra forma, los concesionarios han sufrido la falta de semiconductores, pero algunos se van recuperando y reduciendo los plazos de entrega. Este el caso de Vicauto, desde donde se apunta que los retrasos se están minimizando. «En el caso de Nissan tenemos stock y modelos suficientes para poder cubrir estos meses más complicados. Y desde las marcas Renault y Dacia han creado unas políticas de marketing con versiones de modelos de entrega inmediata. En el caso del fabricante francés, en el modelo Fast Track nos aseguran una versión que cuenta con todo el equipamiento de serie y en un máximo de 30 días puedes ponerte al volante de tu coche. En Dacia, en el modelo Up&Go, te llevas un vehículo totalmente equipado en un plazo reducido de tiempo, solo eligiendo motorización y color», desgrana María Mellado, responsable de marketing de Vicauto.

Por su parte, Juan Manuel Martín, jefe de ventas de Arlanza Motor-BMW, intenta ser optimista. «Quiero ver el vaso medio lleno y que esto se normalice en el segundo semestre. Ahora mismo, la falta de componentes influye, aunque estamos en tres meses de media de entregas, un mes más de lo habitual. No obstante, la situación es atípica y en las bajas ventas influye un posible conflicto bélico, la producción de petróleo, el precio de los combustibles, el alto coste de la vida en general y los bajos sueldos, lo que incide negativamente en la economía y el consumo», arguye.

Para la directora de Comunicación de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), Noemi Navas, la falta de stock por la escasez de microchips lastra las ventas, pero también por la crisis económica derivada de la pandemia. «Una mayor presión fiscal sobre la renovación complica todo, retrae al consumidor y penaliza la descarbonización. De este modo, la industria se está debilitando y no solo no puede contribuir a la recuperación de la economía, sino que corre el riesgo de perder la relevante posición que ostenta en términos de PIB y empleo de calidad», asevera

Raúl Morales, director de comunicación de Faconauto, patronal que integra a los concesionarios oficiales de vehículos, se manifiesta en la misma línea. «Los malos datos de la ventas de enero confirman que la automación se está quedando fuera, de momento, de la recuperación general que sí están protagonizando otros sectores productivos», concluye.

La demanda de vehículo usado crece

La falta de semiconductores ha ayudado mucho a la existencia de una mayor demanda de los vehículos usados, pero hay otros factores. «Ya hace bastantes años, en Alemania, por cada tres coches nuevos se vendían otros siete de segunda mano, que incluye kilómetro cero y  los procedentes de renting. En España esta tendencia se va imponiendo y más con una economía maltrecha que reduce el poder adquisitivo. La gente que no puede pagar 40.000 euros compra uno de 20.000 y tiene más dinero para otras necesidades», concreta Luis Ángel Peral, gerente de Luis Auto,  especializado en multimarca.

«No obstante, el consumo se retrae porque hay incertidumbre, ya que si se dispone de dinero se invierte o se gasta en propiedades y ocio», resume el vendedor, y matiza que, aunque 2021 fue un buen año para las ventas de coche usado, no es oro todo lo que reluce. «El precio ya es alto y lo va a ser aún más porque apenas hay oferta en el mercado. Si no se fabrican coches nuevos tampoco los habrá usados y es la pascadilla que se muerde la cola. Lo poco que hay sube de precio y esto no tiene pinta de cambiar. Contar con una industria operativa en Europa de semiconductores para abastecer a las fábricas de coches y que el mercado se recupere puede tardar varios años», especifica.

pocas unidades. Severino Infante, gerente del concesionario Peugeot-Opel, también con oferta de vehículo usado, habla de problemas para poder contar con unidades. «Quien necesita un coche de forma urgente y la entrega de uno nuevo se retrasa varios meses acude al mercado de segunda mano. Como hay más demanda el precio sube y un kilómetro cero o renting lo hace entre 2.000 y 2.500 euros. Pese a ello, y aunque nos quejemos de que no hay coches, tampoco hay una lista de espera grande. La afluencia de gente a los concesionarios es baja porque la situación económica tras la pandemia tampoco ayuda», concluye.