La reciente aparición de deficiencias en tres de los viaductos de la variante ferroviaria, que impiden circular a las velocidades previstas para la llegada del AVE de Venta de Baños a Burgos, solo ha sido el último episodio. Un amplio listado de errores técnicos, conflictos con las empresas adjudicatarias y una dejadez de los responsables políticos, bajo gobiernos tanto del PP como del PSOE, han causado un retraso de al menos siete años en una inauguración que se anunció inicialmente para 2015.

Un somero repaso por los casos más sonados permite concluir una cifra superior a los 20 millones de euros de sobrecoste provocado por la suma de las reparaciones de los fallos técnicos y las cantidades reconocidas en los tribunales como indemnización a las constructoras.

Todo arranca en noviembre de 2009. El 27 de ese mes, tras su aprobación en un Consejo de Administración de ADIF, se dieron por comenzadas las obras y la fechas de 2014 o 2015 parecían un escenario razonable y así lo estuvieron siendo durante un tiempo. El Gobierno de entonces, encabezado por el PP, repitió en varias ocasiones que las obras iban bien... hasta que se hizo evidente que no era así.

AVE V.de Baños-Burgos: 7 años de retraso y 20 M€ de sobrecoste - Foto: Alberto RodrigoEL PRIMER SUSTO. En febrero de 2014 llegó el primer problema cuando el túnel de Estépar estaba completamente enfangado  y los plazos ya se veían imposibles. Hasta enero de 2016 no comenzaron las obras y lo hicieron con un coste de 7 millones de euros para la colocación de vía nueva a lo largo de 15 kilómetros, hasta llegar a la estación Rosa Manzano en la capital burgalesa, y otros 1,7 millones para la remodelación de la línea aérea en la propia terminal.

Para entonces ya era evidente que los horizontes previstos para la llegada del AVE estaban completamente superados, máxime al detectarse sendos problemas en el viaducto de Frandovínez sobre el río Arlanzón y en un terraplén a la altura de Palenzuela. Aquello costó 2,91 millones de euros y un pleito en los tribunales por ver de quién era la responsabilidad. Y por supuesto, más retraso.

La demora también se agravó con unos sospechosos deslizamientos de tierra detectados en las inmediaciones de Palenzuela que no se confirmaron hasta 2017 y se arreglaron en 2019 con un coste de alrededor de 800.000 euros para solventar otra mala ejecución de un tramo para el que los responsables públicos ya habían decidido no dar nuevos plazos, cansados quizás de incumplirlos reiteradamente. En cada ejercicio se decía que el AVE llegaría al siguiente, pero nunca fue cierto.

SENTENCIA MILLONARIA. Hace dos años y medio, en agosto de 2019, la Audiencia Nacional condenó al ADIF a pagar 7,5 millones a la UTE Variante de Burgos, la que seguía sin terminar los polémicos últimos 11 kilómetros de la infraestructura que incluían el túnel de Estépar y el viaducto de Frandovínez. Los jueces dieron la razón a las empresas en que habían sido obligadas a ejecutar actuaciones no incluidas en el proyecto inicial. 

Con las obras aparentemente terminadas o a falta solo de remates que podrían solventarse en pocos meses, durante los últimos dos años no se habían conocido nuevos sobresaltos técnicos más allá de los 72.000 euros que costará reparar las goteras de la estación Rosa manzano de Burgos, edificio inaugurado hace 13 años.

El último episodio son las deficiencias técnicas detectadas en los apoyos de tres viaductos de la variante ferroviaria de Burgos (dos de ellos sobre un cruce del polígono de Villalonquéjar y el otro sobre el río Arlanzón) que impiden circular a las velocidades inicialmente previstas para la alta velocidad. No se puede pasar por ellos a 210 kilómetros por hora, sino a un máximo de 165, y será necesario acometer una reparación levantando los tableros que supondrá un sobrecoste de 330.000 euros.

No es de extrañar que el Tribunal de Cuentas, en un documento publicado el 26 de enero en el Boletín Oficial del Estado, reflejara una deficiente planificación de las obras. Ha detectado en ellas faltas de criterio y de control, en algunos casos con retrasos de hasta 38 meses, y eso siempre se traduce en gastos extraordinarios. A la llegada de la alta velocidad entre Venta de Baños y Burgos no solo le queda el episodio feliz de su inauguración, sino también recursos judiciales pendientes y la liquidación final de las cuentas con los importes del sobrecoste; sin ir más lejos, el mismo Tribunal de Cuentas relata que hay una reclamación pendiente del tramo Quintana del Puente-Estépar superior al medio millón de euros. En teoría, la inversión ejecutada debería rondar los 800 millones de euros  y el ministro socialista José Luis Ábalos ya la cifró en 760 millones en diciembre de 2018.

LOS HORARIOS, AÚN POR FIJAR

La ansiada fecha para la puesta en marcha de la alta velocidad entre Venta de Baños y Burgos se conocerá muy cerca del momento en que se pongan a la venta los billetes. Así sucedió por ejemplo en Granada o en Orense, dos de las últimas aperturas de tramos nuevos que tuvieron lugar en los años 2020 y 2021.En ambos casos se abrió con alrededor de un mes de antelación sobre el estreno, así que en el caso del trazado Venta de Baños-Burgos aún pasarán varias semanas, suponiendo incluso que se cumplan los plazos inverosímiles en los que insiste el Gobierno para abrir la línea.

En la actualidad, la web de Renfe mantiene los horarios de los trenes procedentes de Valladolid sin ningún cambio de aquí a finales de mayo. Una búsqueda en la página de la operadora permite comprobar que solo a principios de junio empiezan a aparecer trenes cuya compra no es posible o que directamente desaparecen de las combinaciones. Esto podría tener que ver con una reorganización general de los horarios de cara al verano, pues sucede lo mismo por ejemplo en el trayecto Valladolid-León que no está afectado, al menos directamente, por un hipotético estreno de la alta velocidad en Burgos.

Las campañas de promoción de los AVE en Granada y Galicia fueron todo un éxito comercial, pues Renfe lanzó billetes a precios muy económicos (15 euros costaba el trayecto a Galicia) y la web se colapsó. No parece que vaya a ser el caso de Burgos, pues el volumen de población de las provincias gallega y andaluza no es comparable, pero es de esperar que haya promociones especiales. La reducción de tiempos de viaje por la meseta castellana beneficiará a sus habitantes y también a los vascos, que verán aminorada la duración del viaje  a Madrid. No obstante, el ahorro será muy modesto comparado con el que obtendrán al estar lista la 'Y' vasca y más todavía con el resultante de la conexión entre Vitoria y Burgos. 

TRANSPORTES HABLA DE 2027 PARA EL TRAMO HASTA VITORIA, PERO SIN PROYECTOS

La ministra de Fomento, Raquel Sánchez, señaló a finales de febrero  que la 'Y' vasca quedará preparada en 2027 y que la conexión con Burgos es imprescindible que esté lista al mismo tiempo.

Argumentó que el enlace con la meseta es muy importante para la llegada de la alta velocidad a Euskadi. Lo que sorprende es que hizo estas afirmaciones cuando el trazado del AVE entre Burgos y Vitoria ni siquiera tiene listos los proyectos. Si lo está el estudio informativo, aprobado hace unos pocos meses, y el compromiso es licitar la redacción en el primer trimestre de 2022. Pero, a partir de ahí, incluso cumpliendo unos plazos extraordinariamente ágiles para lo que acostumbra la administración, el horizonte de 2027 se presenta como un verdadero imposible.

Suponiendo que el concurso para la redacción de los proyectos queda resuelto en seis meses. se adjudicarían a finales de este año. Calculando también que su redacción tarda en estar terminada y aprobada por el Ministerio en un año y medio, sería a mediados de 2024. Si entonces salen a licitación las obras y se adjudican en otros seis meses, nunca empezarían los trabajos hasta comienzos de 2025. Imaginar que una infraestructura así, de 90 kilómetros y atravesarndopuntos críticos (como el puerto de la Brújula, el desfiladero de Pancorbo o el río Ebro) pueda estar lista en dos años suena a quimera, viendo los antecedentes.