Una nueva etapa llega a las autovías palentinas. La edad de los gigantes, la de los camiones de hasta 25,25 metros y 60 toneladas de MMA. El asfalto de Palencia, especialmente el de la A-62, será un terreno abonado para este tipo de monstruos de la carretera que fueron autorizados la pasada Navidad y que han recibido su reglamentación hace apenas unas semanas. 

Promovidos por los grandes cargadores, el sector de la automoción y las firmas más importantes del transporte de nuestro país, los megatruck, megacamiones o camiones euromodulares (se utilizan las tres denominaciones) están a punto de emprender un camino que podría cambiar la forma de pensar en el transporte por carretera. Al menos crear un nicho de mercado bastante especializado. Su principal baza, al menos eso es lo que se defiende, es la eficiencia. Más carga con un solo vehículo y un solo conductor. Si ahora una cabeza tractora puede arrastrar hasta 40 toneladas de carga en una configuración de no más de 16,50 metros y de 18,75 si son trenes de carretera (muy poco habituales), los nuevos megacamiones con los que se podrá topar en casi cualquier autovía y en algunas carreteras convencionales podrán tener una longitud de hasta 25,25 metros y mover 60 toneladas.

Según defendió Anfac, la Asociación de Fabricantes de Automóviles, «este tipo de vehículos con longitud de 25,25 metros y 60 toneladas, ya está siendo utilizado en países europeos, como los nórdicos, y proliferan la puesta en marcha de pruebas piloto en países como Alemania o Francia». Y en un sector como el de la automoción, donde se busca abaratar coste en todos los aspectos, este tipo de vehículos que moverán las piezas de una fábrica a otra, suponen una mejora en eficiencia muy importante: «Se puede estimar una reducción del precio de la tonelada/km transportada en un 22%, mejorando la productividad y eficiencia del sector y la situación medioambiental con la reducción de emisiones de CO2 y gases contaminantes. Todo ello, podría suponer un beneficio de 700 millones de euros anuales para la sociedad española», cuantificó Anfac.

Según Lluís Miró, experto y docente del Máster Universitario en Dirección Logística de la Universidad Internacional de La Rioja (UNIR), «a nivel medioambiental, tampoco está tan claro que la implantación de los megacamiones implique una reducción directa de las emisiones de gases contaminantes, ya que al reducirse el coste del transporte por carretera, se está fomentando un mayor uso de este tipo de transporte e incluso podría suponer un freno al aumento del transporte de mercancía, por ferrocarril, medio más limpio que el camión», recogió recientemente Europa Press.

 

Llegada a Palencia. Renault  con una factoría en Villamuriel de Cerrato que depende de las piezas que le llegan de otras fábricas cercanas como de las propias plantas del rombo en Valladolid, hará que el corredor entre ambas cadenas de montaje se convierta en una carretera con un alto índice de uso por parte de estos vehículos. 

Sus empresas de transporte ya están en disposición de solicitar las autorizaciones pertinentes para poder circular con estos gigantes de la carretera. Sin embargo, no todas piensan que esta sea una buena idea. Al menos tal y como está concebida.

Por ejemplo Gamertrans, que no sólo opera para las suministradoras de la firma gala. La compañía, con base en Villamuriel de Cerrato, ve con buenos ojos que el Gobierno haya emprendido el camino de la ampliación de los límites y volúmenes de carga en los camiones. «Es bueno para nosotros, para las fábricas y te diría que para todos. También para el consumidor porque se abarata el transporte de sus productos», apunta José Manuel Abad, del Departamento de Dirección de Gamertrans, empresa palentina líder en transporte, no sólo en la provincia, sino en la región. Pero en la sede de Garmetrans no están de acuerdo con la forma planteada por el Gobierno: Los megatrucks. «No estamos a favor de los euromodulares porque no abaratan gastos al consumidor final. La inversión que hay que hacer para estos vehículos es muy importante», explica Abad. En los últimos años esta empresa ha estado buscando una solución para transportar más con apenas variaciones en sus camiones ni incrementos en los gastos. Un camino que esperan acabe pronto, con el visto bueno a su forma de entender el transporte.

Además de Renault y sus suministradoras, hay otros dos grandes cargadores en Palencia. Por un lado Gullón, donde ya se ha preguntado a sus proveedores de transportes qué pruebas van a hacer, pero no se les ha dado ninguna instrucción ni recomendación aún. Por el otro, SIRO. Si bien es cierto que no han tomado una  decisión en firme, el principal cliente del grupo alimentario venteño (con plantas en Venta de Baños y Aguilar) es Mercadona y la cadena de distribución valenciana -la más importante a día de hoy en nuestro país- ya ha dado un paso decidido para usar los megacamiones.  La empresa Acotral, el brazo logístico de Mercadona, lleva meses haciendo pruebas junto a la DGT y Fomento, en la ruta Málaga-Granada y piensa extenderlos a otras ahora que ya es posible. Así que si Mercadona comienza a exigir a sus interproveedores que aligeren la factura en transporte, ahora que hay este camino, es más que lógico pensar que veremos los euromodulares cargando en Venta de Baños también.

Sin embargo, por ahora, los camiones tradicionales están lejos de desaparecer de las carreteras de Palencia. Por coste, operatividad y por las restricciones que se aplicarán a los megatruck. 

Como muestra, el quinto párrafo de la Instrucción 16/V-117, esta medida «se aplicará en España con el carácter experimental, recogiendo la información que sea necesaria para llevar a cabo estudios técnicos de evaluación del impacto de la misma». En definitiva una prueba en circulación abierta con muchos proveedores de datos.

Para el presidente de la Asociación de Empresa Palentinas del Transporte (Aempatra), Óscar Baños, el paso se ha dado demasiado pronto. No porque espere que este tipo de vehículos vaya a hacer sombra a los camiones de toda la vida, sino «porque las infraestructuras no están preparadas». 

Porque el mayor problema que este profesional del transporte ve son las dimensiones. «No hablo de las autovías y autopistas, ahí no habrá problemas, sino de los Polígonos, de las localidades, de las zonas de carga y descarga. Si a veces nos cuesta dios y ayuda maniobrar con un camión normal, con esos...».

En cualquier caso no cree que se vaya a generaizar este vehículo. «Al menos ahora. Igual dentro de unos años pasa como en los países nórdicos, donde llevan varias décadas. Creo que pasará como con el Airbus A380. Está ahí para un servicio muy determinado, pero no el avión generalizado».

 

configuraciones. Hay tres tipos de configuraciones posibles para los megatruck, que siempre tendrán siete o más ejes, de forma que el reparto de peso por eje será incluso inferior a los camiones actuales. 

Por un lado, una cabina tractora, un semirremolque como los actuales (de hasta 12 metros) y, por detrás, un remolque que se extienda hasta los 25,25 metros del conjunto. Otra opción serán camiones rígidos de hasta 12 metros, con un remolque de otros 12 metros acoplado o una cabeza tractora con dos semirremolques unidos por un dolly (boggie compatido entre ambos). 

«También habrá que adaptar las zonas de carga y descarga. La maniobrabilidad de un camión de esos no es la misma, para nada, que la de uno tradicional», apunta Baños. No en vano, algunas configuraciones contemplan dos puntos de torsión para el conjunto, con las complicaciones que eso conlleva. Si le resulta difícil manejar el remolque de su turismo marcha atrás, imagínese que lleva uno seguido de otro y cargado con hasta 60 toneladas.

Sin embargo el presidente de los transportistas palentinos es consciente de que su alcance será limitado: «Lo deseable es que los megacamiones circulen en circuito. Que hagan una ruta y no se salgan de ella. Abarcarán un mercado muy especializado».

De hecho, los megacamiones no podrán circular por donde quieran, ni tampoco cuando quieran.

La instrucción de la DGT deja claro que las vías por las que se podrá transitar con ellos deben ser autopistas, autovías o carreteras convencionales con calzadas separadas para cada sentido de la circulación. 

Sólo se podrán incluir vías convencionales de una sola calzada para los dos sentidos de la circulación cuando ello sea necesario para llegar hasta el lugar donde el megatruck realizará las operaciones de carga o descarga debido a que se trate de la única alternativa viable. Los puntos de carga y descarga para los cuales se requiera la circulación por carreteras convencionales de una sola calzada para los dos sentidos, deberán estar situados en polígonos industriales, centros logísticos o áreas similares.

Pongamos un ejemplo: Los camiones que sirvan a Renault deberán circular por la A-62 y A-67, pero tambien por la PP-4105, dado que de otra forma no tendrían posibilidad de entregar su carga.  Eso sí, si el propietario de la carretera, en este caso la Diputación, da su permiso. Para que un euromodular pueda realizar un servicio tiene que haber recibido una autorización previa para esa ruta. Ese documento debe contar con los parabienes del Departamento de Fomento de las Administraciones competentes en las carreteras por las que se pretende circular, así como de la Jefatura de Tráfico. Si alguna pone objeciones, la ruta no se autorizará. Así que si Diputación, por ejemplo, considera que la PP-4105 no reúne las condiciones mínimas para ser utilizada por los 25,25/60 podría dar al traste con las intenciones de las empresas de transporte.

Cada autorización de ruta tendrá validez de un año, renovable, y se podrán llevar a cabo cuantas expediciones se consideren necesarias durante ese tiempo.

 

Seguridad. En su expansión por Europa,  estos camiones se han encontrado, en oposición a la defensa de sus beneficios económicos, los problemas de seguridad y el desgaste de las infraestructuras. De hecho, en buena parte de Europa hay un movimiento contrario a la implantación de estos camiones. Bien por competencia, bien por seguridad. Porque no es lo mismo adelantar un camión de 16 metros que a uno de 25 o porque hay quien tiene serias dudas de que se pueda detener de la misma forma un camión euromodular con 60 toneladas (casi lo mismo que pesa un tanque Leopard) a 90 km/h que un trailer convencional. 

«Lo que echamos en falta son restricciones. No tanto a los vehículos como a los conductores. Por ejemplo una experiencia mínima. Nada. Ahora, te sacas el carné y sin ningún tipo de experiencia, puedes conducirlo. Ni siquiera una formación específica. Nada», lamenta Óscar Baños, presidente de la patronal del camión en Palencia.

A quien sí se les exige es a los vehículos que componen el euromodular: Desde suspensión neumática o equivalente en los ejes motrices, a sistema de advertencia de abandono de carril o asistencia de mantenimiento en el mismo, pasando por los de detección de riesgo de colisión y activación frenado de emergencia a fin de evitar o mitigar el choque o control electrónico de estabilidad.

 

25,.25 METROS DE LONGITUD TOTAL podrán tener los megacamiones. El Reglamento General de Vehículos se modificó el pasado mes de diciembre para ampliar las longitudes máximas permitidas en España. Hasta ahora, estaba estipulado que los camiones rígidos sólo podrían tener 12 metros. Si son vehículos articulados, los trailers más habituales, la longitud llega hasta los 16,50 metros. Por encima de esa medida sólo están los llamados trenes de carretera (un rígido con un remolque) que podían llegar a los 18,75 metros. Hasta los 20,55 si son especializados en el transporte de vehículos.

 

2 ROTATIVOS ADVERTIRÁN

los megacamiones que circulen por España con 60 toneladas. Si en el recorrido hay rampas de más de un kilómetro al 8% y el camión lleva más de 42 se le exigirán 6kw por tonelada. Serán, por tanto, 490 cv. Siempre por autovía, autopista o carretera convencional con separación para cada uno de los carriles. Sólo para acceder a una zona de carga o descarga podrán circular por carreteras convencionales. Deberán contar con una autorización para cada ruta, con el informe favorable de la Administración responsable de la vía que compruebe que está preparada para soportar el paso de estos vehículos por seguridad. Deberán suspender su circulación por carreteras convencionales de una sola calzada para los dos sentidos de la circulación saliendo de la plataforma, cuando existan en el itinerario fenómenos meteorológicos adversos que supongan un riesgo para la circulación y, en todo caso, cuando no exista una visibilidad de 150 m, o esté activado por la Aemet el aviso meteorológico por riesgo extremo de nivel rojo por viento si el conjunto EMS circula con carga, de nivel naranja si circula sin carga.